Rolim Amaro

Rolim Adolfo Amaro (Pereira Barreto, 15 de setembro de 1942 — Pedro Juan Caballero, 8 de julho de 2001) foi um piloto de aeronaves e empresário brasileiro; polêmico empresário que transformou a TAM na maior companhia aérea do Brasil, entre os anos 1970 e 2001.

Empresário do ramo da aviação privada brasileira nascido em Pereira Barreto, interior de São Paulo, e que deixou sua marca na história da aviação brasileira e que pilotou com garra a arrancada da TAM no mercado nacional. Largou a escola no terceiro ano ginasial (1957) para ajudar nas despesas da casa. Foi assistente de mecânico, aprendiz de escrevente e office-boy de banco, em São Paulo. Apaixonado por aviões desde a infância, voltou para o interior e, com o dinheiro duramente economizado, pagou sua inscrição no curso do aeroclube de Catanduva. Conclui o curso de piloto (1958), obteve o brevê, foi para Londrina e conseguiu emprego na Táxi-Aéreo Star, onde pilotou sozinho, pela primeira vez, um Cessna 140 de dois lugares.
Com a implantação dos grandes projetos agro-industriais na região noroeste de São Paulo, voltou para São José do Rio Preto (1959) e passou a trabalhar na empresa Táxi Aéreo Riopretense, pilotando um Cessna-170. Entrou, como piloto (1962), na Táxi Aéreo MaríliaS.A, a TAM, empresa fundada por um grupo de dez aviadores (1961), passando a trabalhar diretamente para o industrial do açúcar Orlando Ometto, passando três anos transportando arroz, carne, tijolo e até animais, voando sozinho e cuidando da manutenção do avião. Ganhou bastante dinheiro, mas pegou malária sete vezes. Nesse meio tempo, o Grupo Ometto comprou 51% das ações da TAM e muda a sede da empresa para São Paulo.
O "comandante" casa e faz o mesmo, mas deixa a empresa porque ela quer transportar só malotes. Não tem vocação para piloto de cargas, preferindo o relacionamento humano. Estava na VASP, quando recebeu o convite do Banco de Crédito Nacional. A instituição tinha o avião, mas precisava de piloto para a Companhia de Desenvolvimento do Araguaia. O salário era alto e lhe permitiu economizar para comprar seu primeiro avião, um Cessna 170 (1966), com capacidade para três passageiros. Mudou-se com a família para o município de São Félix do Araguaia e mesmo atacado pela maleita, fundou sua empresa, a ATA - Araguaia Transportes Aéreos. Em dois anos montou uma frota com 15 aeronaves, maior do que a da TAM.
Neste mesmo ano (1968) foi convidado pelo grupo Ometto a ser acionista minoritário (33%) da TAM. Embora a empresa não estivesse em boa situação, inclusive com um patrimônio líquido insuficiente para pagar as contas, aceita a oferta em função das constantes crises de maleita, muitas em pleno vôo. Investindo toda sua competência, comprou metade das ações da TAM (1972) e assumiu a direção da empresa. Modernizou a frota e fez a empresa crescer, comprando (1973) 10 novos Cessnas 402, os primeiros aviões brasileiros equipados com radar, inaugurando a linha regular entre São José dos Campos e Rio de Janeiro (1975) e um novo vôo São Paulo-Araraquara, além de passar a ser o principal acionista do grupo, com 98% das ações (1976), fazendo a empresa já ser vista como um fenômeno. Enquanto a aviação crescia 15% a cada ano, a TAM aumentava 70% a cada seis meses.
Criou a TAM Transportes Aéreos Regionais (1976), inicialmente operando com seis aviões Embraer EMB-11-C Bandeirante, atendendo o interior de São Paulo, Paraná e Mato Grosso. Finalmente assumiu a totalidade das ações da empresa (1979) e entrou na década de sua consolidação com a chegada dos Fokker F-27 (1980). A TAM alcançou a marca de um milhão de passageiros transportados (1981) desde a sua fundação e de dois milhões de passageiros transportados (1984), conquistando o prêmio Top de Marketing por conta da qualidade do serviço que oferecia. Adquiriu a Votec (1986), que passa a se chamar Brasil-Central, e estende sua malha de rotas, principalmente para as regiões centro e norte do país. No mesmo ano, lança o VDC - Vôo Direto ao Centro, ligando São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba.Iniciou o Serviço Primeira Classe (1989) com o Fokker-F-27, ligando os aeroportos centrais de São Paulo e Rio de Janeiro.
A empresa ganhou mais visibilidade com a chegada dos Fokker F-100 (1990), inaugurando a aviação a jato e de alto padrão no transporte regional e caminha para ser a melhor companhia aérea da América Latina. Criou o serviço Fale com o Presidente (1991) e atinge a marca de oito milhões de passageiros (1992) transportados desde a sua fundação, criando um novo estilo de voar, com traços de informalidade e preocupação em valorizar cada passageiro. Lançou o Cartão Fidelidade (1993) e criou a Fundação Eductam, para dar bolsas de estudos aos carentes, apoiar obras humanitárias e participar de projetos culturais e esportivos e criou, também, o Museu Asas de Um Sonho, para preservar a memória e a história da aviação.

Comprou um aeroporto desativado no interior de São Paulo para criar um museu de aeronaves antigas, onde montou a maior e uma das únicas coleções de aeronaves antigas do país, e um centro de manutenção da TAM. Foi eleito o homem de vendas do ano (1994) e inovou aceitando em sua tripulação a primeira comandante mulher. Lançou o serviço Ticketless (1995),o embarque eletrônico sem bilhete, e o Cartão de Crédito Fidelidade TAM. A revista Exame elegeu, pela primeira vez, a TAM a Melhor Empresa Aérea no setor Transportes, em Melhores e Maiores, e a revista Air Transport World a nomeou a melhor empresa aérea regional do mundo. Mostrou toda sua habilidade para divulgar a imagem da TAM depois que seis acidentes envolvendo aeronaves da companhia ameaçaram abalar a prosperidade da empresa.
O pior deles aconteceu logo depois de ser eleita a melhor empresa do setor, quando o vôo 402, um Folker 100, que fazia a ponte-aérea Rio-São Paulo sofreu uma pane e caiu logo depois de decolar do Aeroporto de Congonhas, matando 99 pessoas (31/10/1996). Depois do acidente "o comandante" passou a receber os passageiros de alguns vôos que saíam de Congonhas na escada dos aviões, numa tentativa de recuperar a imagem da companhia. Depois disso, suas cartas e vídeos dirigidos aos passageiros tornaram-se uma constante nos vôos da TAM. Um ano depois, uma bomba explodiu durante um vôo, matando um passageiro. A partir daí, a TAM passou a adotar uma estratégia de marketing ainda mais agressiva e para continuar crescendo, ele tinha acabado de encomendar 100 aviões da Embraer.
Adquirindo a Helisul (1996) expandiu atividades para o sul do país, e muda a denominação da Brasil Central muda para TAM-Transportes Aéreos Meridionais, que passa a ser a empresa aérea nacional do grupo, passando a operar sem restrições em todo o território brasileiro e faz vôos internacionais. A empresa foi eleita a mais rentável do país pelo jornal Folha de São Paulo, a mais rentável do mundo pela revista Airline Business, e ganha o Grand Prix de anunciante do ano no Prêmio Colunistas, do Caderno de Propaganda e Marketing (1996), enquanto o comandante recebia o Prêmio Excelência 1996, da Associação dos Engenheiros do ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Adquire 80% das ações da Lapsa junto ao governo do Paraguai e formou a TAM Mercosul, com concessão para rotas na América do Sul e Europa a partir de Assunção.
Fechou o acordo de code sharing com a American Airlines para operar na linha São Paulo-Miami e comprou cinco aviões AIRBUS A330-200 (1997). Realizou o primeiro vôo para a Europa (1999), com destino a Paris em parceria com a Air France e inaugurou a oferta de assentos de classe executiva nos vôos da Super Ponte entre São Paulo, Rio, Brasília e Curitiba e, pela terceira vez consecutiva, ele é escolhido como personalidade do ano, pela revista Aero Magazine. Sua empresa é reconhecida como uma das mais modernas do mundo com um total de 98 aeronaves, 58 são jatos com mais de 100 lugares, com idade média inferior a cinco anos. Os vôos para Paris passam a ser diários (2000), com embarque e desembarque no Aeroporto Charles de Gaulle, aumentou a frota e ampliou a oferta de assentos e passou a operar apenas com jatos de última geração.
A empresa já era a mais rentável do país, com um faturamento de mais de US$ 1 bilhão (2000). Hoje com rotas internacionais, 87 aviões e 7.600 funcionários, alcançou a liderança no mercado de transporte aéreo nacional (2001), com mais de 30% dos passageiros, desbancando a rival Varig. Infelizmente, após passar o fim de semana em sua fazenda em Ponta Porã, na fronteira do Mato Grosso do Sul com o Paraguai, morreu durante um passeio de helicóptero, quando o aparelho caiu e explodiu próximo ao vilarejo Fortuna Guazú, que fica no município de Pedro Juan Caballero, no Paraguai (2001), a 25 quilômetros da fronteira. Deixou viúva e três filhos, dois deles já seguindo os passos do pai, na direção da TAM, e a empresa na posição de a mais rentável do país. No carnaval de 2002, será homenageado pela escola de samba Acadêmicos do Salgueiro, do Rio de Janeiro, com o samba-enredo "Nas asas de um sonho".

http://pt.wikipedia.org/wiki/Rolim_Amaro

http://www.brasilescola.com/biografia/rolim-adolfo-amaro.htm

OS SETE MANDAMENTOS DE ROLIM AMARO

Rolim Amaro, fundador da TAM, resumiu sua filosofia de negócios em 7 mandamentos:
1º) É preciso, de forma permanente e incansável, buscar o lucro, é algo a ser perseguido com todas as forças. Produto do trabalho, o lucro é legítimo. Permite distribuir resultados e praticar a cidadania, uma forma de retribuir o prestígio recebido da sociedade.
2º) Em busca do ótimo não se faz o bom. Nenhum manual ensina a lidar com o público. Ensina dizer bom dia, boa tarde, mas não ensina o algo mais. As pessoas não se dão conta do alcance e do sentido de tratar o cliente bem.
3º) A empresa lucrativa presta serviços com mais segurança. As pessoas escolhem a companhia aérea mais lucrativa com base no seguinte pressuposto: essa empresa não precisa economizar na manutenção do avião, revela pesquisa nos EUA.
4º) Estabelecer vínculos indestrutíveis com o cliente. A certeza de um tratamento especial, base de uma relação emocional. Transformar um problema negativo em alguma coisa positiva (convidar o cliente para tomar um café).
5º) Todos têm de agir como o chefe, o diretor ou o presidente. Nós temos de estimular a capacidade de iniciativa ao funcionário e dar prêmio quando ele age dessa maneira. Na TAM, uma telefonista fretou um jatinho para entregar a encomenda de um cliente. Ela justificou: "Se o senhor estivesse aqui, o que o senhor faria ? Claro que mandaria o jatinho."
6º) Tudo pode ser feito ainda melhor. É preciso ter humildade para aprender com clientes. Quanto mais atendemos às pessoas, mais recebemos ajuda através de sugestões.
7º) É preciso concentrar-se no nosso negócio. Zele pelo seu negócio, até porque pode aparecer um concorrente com preço melhor. "Pessoas e empresas vivem de exemplo, e um exemplo vale mais que 1 milhão palavras. Quando abaixo para pegar um papel no tapete, quando levo a mala do cliente, o que vocês acham que acontece na minha equipe?", concluiu o comandante Rolim, o qual falou sobre estes mandamentos em palestra realizada em dezembro de 1995, em São Paulo (SP).
A TAM ganhou inúmeros prêmios por satisfação do cliente, "marketing" e outros assemelhados. De 10 pessoas entrevistadas, todas as 10 viajariam pela TAM outra vez, revelou pesquisa realizada em 178 países, conferidora do prêmio da "Air Transport World" à TAM, na qualidade de melhor empresa de aviação comercial do mundo.

http://www.newton.freitas.nom.br/artigos.asp?cod=20

TAM

A história da evolução da TAM linhas áreas se confunde com a história da própria aviação comercial brasileira. A empresa já foi desacreditada e alvo de duras críticas, mas não se deixou abalar, pelo contrário, driblou as crises e cresceu, ocupando o posto atual de maior companhia aérea do país. Por trás de toda essa trajetória de superação, sucesso e crescimento, está a mente de um empresário brilhante: o Comandante Rolim Amaro. Com uma visão revolucionária e uma história de vida surpreendente, ele deu asas a um sonho e construiu em pouco mais de duas décadas uma das empresas mais bem sucedidas do Brasil.

Fonte: http://www.casodesucesso.com/?cid=87

"Toda grande obra é fruto da obsessão de um sonhador"  

Rolim Amaro 

ROLIM COMANDANTE ROLIM ENTREVISTADO POR JOAO DORIA 

Vasco Cinquini

Vasco Cinquini 

'VASCO CINQUINI FOI PIONEIRO DA AVIAÇÃO E JÁ FOI HOMENAGEADO COM NOME DE HANGAR NO AEROPORTO DE BIRIGUI;SUA FAMILIA VEIO PARA BIRIGUI E FORAM GRANDES ENTUSIASTAS DA NOSSA AVIAÇÃO E TAMBÉM MOTIVADORES DA INDUSTRIA BIRIGUIENSE : está registrado na História da aviação em Cuiabá quando Pousou o primeiro avião em 28 de março de 1929 os pilotos eram Pilotos Antônio Gonçalves e ''Vasco Cinquini'' - Cerca de dois mil cuiabanos se reuniram em um campo de pouso improvisado para assistir ao primeiro pouso de um avião em Cuiabá. Foi pontualmente às 17h30 do dia 28 de março de 1929 que o Avro Avian Cirrus III pousou e a população vibrou. Com isso, os pilotos Antônio Reynaldo Gonçalves e Vasco Cinquini entraram para a história da aviação em Mato Grosso. Passados 83 anos o fato ainda está na memória de muita gente principalmente para os moradores do antigo Bairro Pico do Amor. Foi em uma chácara localizada no bairro, nas proximidades da Avenida Fernando Corrêa da Costa, que o avião pousou. Os dois pilotos foram recebidos com festa pelo presidente Mário Corrêa, que deu o prêmio anunciado: 20 contos de réis. Vasco Cinquini teria doado parte do dinheiro à Santa Casa de Misericórdia. Reynaldo e Cinquini foram os primeiros a pousar em solo cuiabano, mas dois anos antes outro avião já riscara os céus mato-grossenses. O marquês italiano Francisco de Pinedo pilotou um hidroavião Savóia Marchetti S.55, chamado Santa Maria, e passou por Cáceres também em março, mas do ano 1927. Ele estava em viagem pela América do Sul e saíra de Assunção, no Paraguai. Fonte: G1MT

Quando Vasco Cinquini recebeu o seu brevê

Após as provas em Santos, mecânico do Jahú se tornou aviador 

Da esquerda para a direita: João Negrão, Cinquini, Ribeiro de Barros e Braga.

Em 1927, uma equipe de brasileiros teve a ousadia de sair da Itália e atravessar o Oceano Atlântico por via aérea, até chegar à capital paulista, com escala inclusive em Santos. A bordo do hidroavião Jahu, o jovem aviador paulista João Ribeiro de Barros, e o mecânico Vasco Cinquini, além do co-piloto Arthur Costa (substituído pelo tenente aviador João Negrão) e do navegador Newton Braga.

Cinquini queria mais, queria ser aviador, e por isso prestou exame para a obtenção de seu brevê, como registrou numa segunda-feira, 4 de março de 1929, o jornal santista A Tribuna, em sua página 3 (ortografia atualizada nesta transcrição):

Uma festa de aviação

Vasco Cinquini aviador

Segundo havíamos noticiado, realizaram-se ontem, às 10 horas, na praia do José Menino, as provas aviatórias a que o Aero Clube Brasileiro submeteu Vasco Cinquini, o heróico mecânico do Jahu, para a obtenção do brevê de aviador.

A mesa em que se procedeu à assinatura do brevê expedido ao aviador Vasco Cinquini, que foi um dos heróis do reide do Jahu. Acham-se em companhia do novo aviador os examinadores, srs. Jorge Corbisier e Fritz Roesler, acompanhados dos tenentes Rabello e Reynaldo Gonçalves, e do bravo aviador patrício João Ribeiro de Barros

Todas as provas foram executadas com magistral perícia, tendo Cinquini recebido, da mesa julgadora e pessoas presentes, calorosas felicitações.

 No Hotel Internacional foi servido, com esmero, às 12,30 horas, o almoço, oferecido pela Empresa de Aviação Brasileira, o qual decorreu na mais franca cordialidade.

Grupo feito logo depois da prova a que se submeteu Vasco Cinquini. Em companhia do novo aviador se encontram os examinadores

Ao champanha, foram trocados vários brindes, tendo usado da palavra o sr. tenente-aviador Rabello e Corbisier, que saudaram o novo aviador com entusiásticas palavras de incitamento e felicitações, sendo, ao terminar, muito aplaudidos.

Outro grupo feito no avião em que Cinquini executou, com brilhantismo, todas as provas exigidas. No alto, vê-se o aviador brasileiro João Ribeiro de Barros

Apenas dez meses depois destas cenas, novamente em Santos, Vasco Cinquini morreria num acidente com seu avião, que caiu no mar após pane estrutural, em 11 de janeiro de 1930.

Fonte:http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0058r.htm

 Chegada do Jahu

O Jahú pousando na represa de Guarapiranga - São Paulo

Atracando na represa

 Ancorado com os motores cobertos e a Força Pública de guarda

Tripulação do Jahú, seguindo para terra logo após o pouso na represa de Santo Amaro 

O Jahú abandonado no Museu de Aeronáutica no Ibirapuera

Fonte:http://www.memoriasdoitaim.com.br/tenentenegrao.htm

Chegada do Hidroavião Jahu ao Rio de Janeiro

MEMORIA DA AVIAÇÃO BRASILEIRA -QUEM FOI SALGADO FILHO HOMENAGEADO COM NOME NO HANGAR DO AEROCLUBE DE BIRIGUI -Batismo do primeiro avião do Aeroclube, o Piper PP-TRO, em 17 de Setembro de 1942 na Ponta do Calabouço no Rio de Janeiro (atual aeroporto Santos Dumont), oito meses antes de ser recebido em sua derradeira morada no Sul de Minas. Encontravam-se presentes no evento Oswaldo Costa, o ministro Salgado Filho e o jornalista Assis Chateaubriand.

Alberto Bertelli

Alberto Bertelli

Alberto Bertelli nasceu no dia 3 de outubro de 1914 numa fazenda no município de São Roque em São Paulo, mudando-se cinco anos mais tarde para a capital.

     Como qualquer criança teve uma infância normal, cujas lembranças serviram de alento para toda sua vida, principalmente a da visita do Rei Humberto da Bélgica, que, quando em São Paulo, fôra acolhido por 3 aviões, os quais fizeram acrobacias que ele, Alberto Bertelli, não esqueceu jamais.

     Inicialmente o jovem Alberto Bertelli optou pelo automobilismo, entusiasmado pelo modelo que seu pai adquiriu em 1922; porém, com uma exibição a que assistiu maravilhado em 1935 e sua mudança para perto do Campo de Marte, Bertelli resolve começar a freqüentar os meios de aviação.

     Essa foto  não é de aeromodelismo mas merece  estar em destaque!

Alberto Bertelli  dando um show de dorso! com seu Bucker jungman.

Foto   tirada  em 27 de julho de 1963!

Local:  Campo dos Amaraes-Campinas - SP

A partir daí, começaram as verdadeiras dificuldades, que foram desde a sua diferença de condição social para os outros frequentadores até a falta de apoio da família, amigos e do próprio patrão, quando a eles declarou o desejo de voar.

     Durante toda a vida Bertelli enfrentou os mais variados inconvenientes, inclusive acidentes de aviação que quase lhe roubaram a vida. Mas tudo Bertelli soube enfrentar utilizando-se de sua humildade e nobreza de espírito, característica daqueles que, em amor ao que se dedicam, conseguem galgar os mais altos degraus.

     Sabemos agora, que por seu caráter e pelos seus atos, Alberto Bertelli foi a última figura legendária da aviação brasileira, o último representante da aviação romântica, proveniente de uma saga de homens em extinção.

Um dos Clássicos de Bertelli o voo do bêbado

FRASE DO PILOTO ALBERTO BERTELLI

"O aluno aprende a voar, tira seu brevê. Continua a voar, faz as horas, presta exame e sai piloto comercial. Com muito sacrifício, entra numa companhia comercial. Volta ao Aeroclube com ares de importante, fala cobras e lagartos da aviação - da qual ele agora faz parte. Olha com desprezo os teco-tecos nos quais aprendeu a voar. Agora ele é o Sr Fulano dos Anzóis Pereira. Nunca mais voará em avião a pistão, coisa antiquada, não tem instrumentos, nem outros bichos.

Se for um aviador autêntico, verá que essa não é a aviação que o homem sempre almejou: acuse aqui, acuse ali, e depois de dois ou três anos de tanta acusação, volta todo humilde ao Aeroclube, olha o P-56 e pede que alguém lhe dê um duplo-comando, pois não sabe mais voar. Quer voar, simplesmente VOAR"...

http://www.acrobaciaaerea.com/historias_alberto_bertelli.shtml

ALBERTO BERTELLI

Nascido em 3/10/1914, natural de Aluminio, S.P., filho de João Bertelli e Julieta Dezzopa Bertelli foi casado com Paschoalina Bertelli e teve 3 filhas: Wilma, Shirley e Vera. Viveu a grande parte de sua vida em Registro S.P.. 

Brevetou-se Piloto Comercial em 1944. Em mais de 40 anos de atividade foi mecânico, inventor, músico (tocava clarineta), escritor, instrutor de vôo em vários aeroclubes, instrutor de planadores do Clube Politécnico de Planadores, piloto de provas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, transladou aviões, piloto de táxi aéreo transportando um pouco de tudo, desde peixes no litoral até doentes para hospitais e, com destaque, piloto acrobata. 

Como piloto acrobata participou de quase todas as festas aviatórias e shows aéreos de sua época superando a marca de 2.000 exibições, sofreu acidentes graves, colecionou inúmeras medalhas e troféus. 

Foi Campeão Sul Americano de Acrobacia Aérea em 1947. 

A convite do Ministério da Aeronáutica em 1.949 foi o único brasileiro participante da Semana da Asa a apresentar-se no Congresso Internacional de Aeronáutica Civil e na Revoada Panamericana. 

Convidado especial e único brasileiro com projeção mundial a apresentar-se no Salão Aero Espacial do Brasil, realizado em São José dos Campos, S.P. no ano de 1972. 

Foi considerado membro honorário da Esquadrilha da Fumaça, o 1o. piloto civil a receber esta condecoração . Pelos seus serviços à aviação foi agraciado pela Força Aérea Brasileira com o título honorífico de Brigadeiro do Ar. 

Por longos anos participou de quase todas as apresentações em conjunto com a Esquadrilha da Fumaça, liderada pelo seu grande amigo Cel. Braga, a quem chamava carinhosamente chamava de “Chefe”. 

“Véio” como era conhecido e gostava de ser chamado, Bertelli era uma pessoa simples, sonhadora, amiga e divertida sempre contando seu “causos” por onde passava. Com seu jeitão despojado de qualquer vaidade freqüentemente era confundido com espectadores dos shows em que iria participar (época em que ainda não usava seu macacão vôo da F.A.B.), sendo algumas vezes até solicitado “gentilmente” pela segurança a deixar a área reservada aos dirigentes e pilotos. E o interessante é que Bertelli humildemente atendia ao “convite”! Quando seu nome era anunciado e se dirigia ao Bücker... só constrangimento e desculpas por parte da segurança! 

Como todo fora de série, genial e dotado de extrema sensibilidade, Bertelli era meio normal, meio louco, que tinha asas em formato de biplano e voava de cabeça para baixo. 

Quem o conhecia sabia logo que estava chegando antes mesmo de pousar. Com os Bücker PP-TFM, PP-TFK ou PP-TEZ que utilizava era sempre a mesma coisa: fazia toda a aproximação, da “perna do vento” à “final” no dorso, girando para o normal somente há mínimos segundos do pouso. Essa era a sua “marca registrada ” 

Alberto Bertelli voando em Birigui-SP

Bertelli voava sempre em atitude de acrobacia. Seu vôo de cruzeiro era sempre de dorso! 

Depoimentos:
“Bertelli era um piloto fora de série, que todo o mundo o admirava e sempre foi considerado um dos maiores pilotos brasileiros” 
Cel. Braga 

“O Bertelli é sem dúvida o maior piloto do Brasil e de longe o melhor que conheço. Homem como poucos, tem dado lições inúmeras a todos os que o conheceram na aviação e fora dela.. É conhecido pelo seu espírito prático, sua personalidade simples e por isso contagiante. Descobriu sozinho, pela vida afora, a grandeza da humildade e por isso é uma figura humana de dimensões extraordinárias” 

“Creio ser ele, pelo seu tipo e pelos seus atos, a última figura legendária da aviação brasileira, o último representante da aviação romântica proveniente de uma safra de homens em extinção”. 
Cmte. Rolim Adolfo Amaro 

“O Brasil tem um dos maiores pilotos de acrobacia aérea e não sabe” 
Reportagem de capa da Revista Aerojet - 1977 

Se hoje a aviação nacional encontra-se em uma posição destacada no cenário internacional e há confiabilidade na aviação comercial, na indústria aeronáutica, nos pilotos brasileiros, muito se deve à união de esforços entre militares, representado pelo ícone Cel.Braga, e civis, representado pelo mito Alberto Bertelli. 

Bertelli decolou aos 66 anos para seu último e mais alto vôo em 8/12/1980. 
Sérgio Penteado 

Fontes:
Família Bertelli/Pioneiros do Ar
Aeroclube de Sorocaba
Boletim Informativo Campo Fontenelle 

Fotos Historicas de Alberto Bertelli em Birigui

Bucker 

Rogerio Prunes de Abreu

 Comandante Rogério Prunes de Abreu   

Este é o Comandante Rogerio Prunes de Abreu mais conhecido como Rogerio Maconha:

Comandante Rogério Maconha. Poucos pilotos desconhecem essa lenda  da aviação brasileira. Aposentado, 74 anos, Maconha vive em um pequeno apartamento em Copacabana, Rio de Janeiro. Já foi considerado o melhor piloto de garimpo do Brasil. Por "piloto de garimpo" entenda-se alguém louco o suficiente para botar no avião até 60% a mais de sua capacidade de carga - e voar horas sobre a selva. Foi o que Maconha fez, de 1947 a 1997. Ganhou e perdeu muito dinheiro. Pintou o caneco. Casou-se 15 vezes e caiu 19 na selva. O apelido? Em 1950V, os aeroviários realizaram uma assembléia no aeroporto Santos-Dumont. Saguão lotado, eis que sobe ao estrado o então co-piloto Rogério Prunes de Abreu, gaúcho de Cachoeira do Sul. Já devidamente alcoolizado e com a juba despenteada. Acontece que no dia anterior havia sido preso na Praça Mauá um tal Zé Maconha, igualmente cabeludo. A foto saiu na primeira página dos jornais. Nosso co-piloto mal teve tempo de falar. Do fundo, um gaiato gritou: "Rogério Maconha!". Pronto. A alcunha grudou para sempre. "O engraçado é que só provei a droga no fim da vida", conta. "E vi que perdi muito tempo - é melhor que cigarro americano", compara o comandante, que conta a seguir alguns de seus melhores historias:

"Está gravando? Bom, aprendi a voar lá pelos 20 anos, não lembro muito bem, num curso que tirei no aeroclube de Cachoeira do Sul. Idéia de um amigo de meu pai. Até então, nunca tinha pensado em avião. Porra, naquela idade eu gostava era de sacanagem. Tenho pra mim que comecei a voar por não ter me segurado em lugar nenhum da vida.

Meu primeiro emprego foi na [companhia aérea] Cruzeiro do Sul, no Rio, como co-piloto num DC-3. Foram quase três anos de vida boa. Aí, meu filho um dia arria minha noiva, Amélia, aqui com a família. Porque eu era noivo lá no Sul, esqueci de dizer. Ela era maravilhosa, mas eu queria desmanchar. Uma noite, expliquei o caso. E ela me entendendo: 'Rogério, até sei, estás tendo a vida que idealizaste sempre'. Fizeram tanta pressão que, porra, marquei a data. O casamento durou três meses. Os pais dela botaram três advogados em cima e fui obrigado a dar 50 % dos meus vencimentos. Isso foi em 1953”

"Comprei um bimotor e passei a levar lagosta para Miami. O avião era para 600 quilos . Mas eu botava uma tonelada”

"Aí pedi demissão da Cruzeiro e também uma passagem para Boa Vista, Roraima. De lá fui para a Venezuela e, depois, puxar carga em Trinidad e Tobago [arquipélago em frente à Venezuela, no Mar do Caribe], com ótimo salário e o direito de transportar 200 quilos do que quisesse. Aí, porra, comecei a ganhar grana. Em Trinidad, conheci um dono de hotel que tinha negócio com pescado. Comprei um bimotor Beechcraft e passei a levar lagosta para Miami. O avião era para 600 quilos, eu botava uma tonelada. Um dia, trocamos as lagostas por whisky que era mais negocio e não apodrecia.Foi muita grana”

Galões de rum
"Em Tobago, comecei também a ficar conhecido pelas aeromoças que vinham da Europa e de Nova York. Fazíamos luau numa caverna que tinha lá. As aeromoças traziam eletrola, cobertores de bordo, tira-gosto, lampião, música. E eu levava uns galões de rum, o melhor do mundo, que é o Fernandez Vat 19, produzido em Trinidad. Uma vez deu pane num avião cheio de turistas que queriam conhecer Tobago e aí me pediram para levá-los no meu aviãozinho. Um dia leva ali, outro dia acolá, isso me deu abertura para poder fazer táxi aéreo entre as ilhas. Então, informalmente criei esse tipo de transporte na região.
"Mas não é que um dia deu saudade do Brasil? Então vendi meu Beech e comprei outro no Rio. Aqui encontrei um amigo meu, contrabandista. Quer dizer, piloto. É que contrabandista é pejorativo. Nosso negócio era levar e trazer sem a alfândega saber. Mas zero entorpecente, porra. Nunca houve. Meu estilo é liberdade total, sem preocupação, entende? A maior riqueza do homem é a cabeça gelada. Meu amigo: 'Olha, lá em Caracas estão comprando jóias e lá fomos nós”

Senhora do Presidente
"Pegamos uma italiana, linda, e enfeitamos a gringa de brilhantes. Chegando lá, um tenente da Força Aérea Venezuelana, amigo meu, me apresentou a um judeu, que comprou tudo. Quer dizer, guardei umas semipreciosas comigo, né? Então teve um coquetel no Palácio do Governo, em Caracas. E lá fui eu. Lá pelas tantas, disse para a senhora do Presidente, uma gorda feia: 'Trouxe uma lembrança'. A mulher quase desmaiou com a jóia que dei. Rapaz,abri a Venezuela pra min.

Dinheiro no bolso, voltei a Boa Vista, onde não havia pão porque o trigo chegava de balsa e não havia balsa no verão. Aí fui falar com o governador: 'Excelência, posso trazer pão, entende, a preço simbólico'. A troca era ele me dar uma licença de pouso sem o Rio de Janeiro saber. Passei, assim, a distribuir farinha para o pessoal. Uma noite, acordei com umas metralhadoras na minha cara. O governador queria falar comigo. 'Comandante, o problema é que, depois que você chegou aqui, Boa Vista ficou cheia de motoca!' Na realidade, era esse meu lucro, uns motores para bicicleta que eu levava no porão do avião. O trigo era só disfarce. Aí, porra, prenderam meu avião. Passei uns 40 dias planejando minha fuga. Um dia, estava a cidade toda entretida com a chegada de um avião da Cruzeiro e outro da FAB. Aproveitei, peguei meu avião, decolei atravessado! Arranquei uma cerca, puxei o manche e – bleft ! – arranquei a cumeeira do Palácio do Governo.

Puxa, como tenho saudade dessa época! Mas, bom, fui para a Guiana Francesa e de lá para os Estados Unidos. Em princípio de 1955, voltei para o Brasil. Quando cheguei em Belém, uns pilotos me viram num bar. 'Pô, Maconha, onde é que tu anda?' Disse que estava indo para o Rio descansar, mas eles insistiram que eu ficasse trabalhando com eles puxando carga de Goiás. Aí, rapaz, fiquei sete anos fazendo isso. Tive acidente, um ano no hospital. Mas deixa pra lá. Acidente não vou contar, não. Prefiro lembrar só da vida mansa que tive."

 Fonte : http://revistatrip.uol.com.br/104/pilotos/02.htm

 Entrevista do Comandante Rogerio Maconha ao artigo ingles "The Goldminer"  que fala sobre os garimpos  

Tradução

Eu tenho sessenta-quatro anos mas nunca muito velho a parafuso, disse " ele 

e apagou fumaça das narinas grandes dele.  Ele 

escovado o cabelo dele atrás e bateu à testa dele. 

" É principalmente metal em aqui.  De meu estrondo em Mato 

Grosso.  Eu voei a maldição direito plano no banco de rio.  Isto 

era um anfíbio.  Eu perdi um do flutuações voar.  Deva 

deu uma árvore com o modo fora.  Assim lá eu estava, meio pássaro, 

meio peixe.  Eu não pude pousar em água e eu não pude pousar em 

terra.  Assim, eu tentei pousar na margem do rio: meio 

molhe, meia terra.  Um erro de cálculo leve.  Isso é tudo.  Mesmo 

pequeno.  Mas o dano era grande.  Destruído o avião. 

Meu co-piloto morreu.  Foi esmagado a morte.  Eu fui pelo 

pára-brisa.  Sem dinheiro ambas minhas pernas, embriagado para cima minha cabeça 

e materiais internos.  Eu tinha sorte.  Era o único tempo dentro meu 

vida eu não estava usando meu cinto de segurança.  Minha estrela lustra.  Deus, 

como meus brilhos " de estrela. 

" Uma vez, eu fui contratado por um sujeito para cima em Columbia correr 

carga de contrabando de um lado para outro de Manaus para 

Bogota.  Ele teve um armazém cheio de materiais, inclusive um 

pilha de ferro de corrugated.  Assim, eu achei um sujeito em Manaus 

isso precisou de ferro de corrugated.  Ele me prometeu trinta 

mil dólares para uma remessa dos materiais.  Ele teve 

planos para vender isto ao governo para um lucro grande.  Bem, 

Eu paguei este sujeito em Columbia quinze mil dinheiro vivo 

a pilha dele de ferro de corrugated.  Quando eu entreguei isto para o 

sujeito em Manaus ele se retirou e me falou ele só teve 

dez mil.  Sabido eu não pude voltar para Columbia 

com o ser de material ilegal e tudo, assim ele tentou atarraxar 

eu.  Ninguém me atarraxa.  Eu lhe disse que caísse morto. Então 

Eu peguei o avião para cima em cima da parte mais pobre de cidade e 

lançado todos o férreo fora a porta, uma folha de cada vez. 

Você deveria ter visto a corrida pobre de um lado para outro 

abaixo lá tentando adquirir os materiais.  Cobertura imediata de 

céu.  Eles pensaram que era um milagre ". 

Ele sorriu, soprado no Camelo dele novamente, esfregou o seu 

barriga de cerveja e virou para cima o volume do registrador de fita. 

O Segundo Concerto de Piano de Rachmaninoff.  Ele encheu um tiro 

copo cheio de uísque e segurou isto até a luz, como ele 

estava inspecionando um diamante. 

" Para o garimpo, mina o ouro, só o avião 

trabalhado.  Mas a tempo, eles construíram estradas e trouxeram 

caminhões.  Isso é quando perder interesse por mim.  Isso é quando 

Eu parto, quando não é interessante.  Assim, eu fui o 

Tapajos.  Depois disso eu fui para Porto Velho.  Eu sempre sou 

primeiro.  Mas em pouco tempo, duzentos aviões, então, 

trezentos.  Incrível.  Assim eu parti e fui 

Amapa'. Seguro bastante, aquela companhia mineira maldita 

Paranapanema se apareceu, estradas feitas e uma vez mais eu 

adquirido o inferno fora.  Eu voltei para o Rio de Tapajos.   Isso é 

onde eu conheci Elton Rohnelt.   Nós fizemos planos, planos grandes, 

e então foi para o Alto Rio Negro. 

Nós ficamos dois anos lá.  Limpado o lugar. 

Havia muito ouro, muitos colombianos, também.  Eles 

querido o ouro, mas nós tivemos mais armas.  Mais intestinos.  Eles 

corrido depois que eles figurassem que nós não estávamos partindo sem o ouro. 

Além, estava em nosso lado da borda.  Eles tiveram nenhum 

corrija a isto, o bastards. 

Atrás disso, eu vim aqui, para Roraima.   Eu fui o primeiro 

um aqui, também.  Eu chamado Elton.  Isso estava em 1986.  O resto 

é história.  Eu me operei.  Lata.  Cinco 

cem mil hectares, praticamente direito onde 

todo o mundo está minando agora.  No Surucucu', se aproxime o Parima 

Rio, no Vale de Ua-wa-wari.  Mas durante o 

ditadura em 1972 eles me expulsaram e fizeram o 

coisa inteira um parque nacional.  Eu perdi minha reivindicação.  Depois, 

eles venderam isto para Descascar Óleo que tirou de oitocentas toneladas 

de lata.  Eu não adquiri nada. Mas não preocupa.  Eu levarei ao cuidado de 

eu porque eu não deixo, dammit, eu sou o Rogério Prunes 

de o Abreu ". 

Fonte: http://www.boccacciophoto.com/amazongold/chapters/chapter5.pdf

http://www.flickr.com/photos/magicfotovideo/sets/72157626930856570/with/6933797907/

http://www.flickr.com/photos/magicfotovideo/6787684214/in/photostream/

Ada Rogato

Ada Rogato

"A GAIVOTA SOLITÁRIA"

Ada Rogato nasceu em São Paulo e era filha dos imigrantes italianos Guilherme Rogato e Maria Rosa Grecco Rogato. O legado que esta brilhante aviadora deixou é de grande relevância no cenário da aviação brasileira diante de seus feitos. Deve, pois, ser lembrada e reverenciada pelos adeptos de aviação. Viveu na época de ouro da aviação desportiva.

    Ada destacou-se como a primeira piloto de planador (nº25), primeira dobradora de pára-quedas,primeira pára-quedista a saltar em São Paulo e na América do Sul. Recebeu o terceiro brevê de piloto civil internacional da FAI,de nº 248, em 1940, e de nº1.314, para avião categorias "A" e "B". Seus voos eram sempre realizados em aviões monomotores.Como pára-quedista, sagrou-se campeã e executou 105 saltos.

     Licenciou-se, em 1941, do Instituto Biológico de São Paulo,onde trabalhava, para participar da Semana da Asa.Sofreu acidente ao executar serviços experimentais como piloto agrícola, no combate à broca do café, no ano de 1948, ficando internada por 30 dias.

    Ada ousava sempre. Sua principal característica era voar sozinha, ainda que a aeronave possuísse recursos limitados. Àquela época,a infra-estrutura da aviação era modesta, o que não impediu a arrojada piloto de realizar inúmeros reides.

    Em 1950, pilotando um Paulistinha CAP-4, o PP-DBL, cobriu 11.691 quilômetros, em 16 horas de Voo, ocasião em que transpôs, pela primeira vez, a Cordilheira dos Andes.Foi, então, a brasileira que teve a primazia de efetuar essa proeza.

    Ada, em abril de1951, sozinha, em sua epopéia aérea, percorreu no PT-ADV, de 90 HP, 51.064 quilômetros em 326 horas de Voo,visitando 28 países.Decolou da Terra do Fogo, rumo ao Alasca, no mais longo reide efetuado por um aviador solitário ( Circuito das Três Américas ).

    Participou de uma revoada com 280 aviões brasileiros, para a Argentina, percorrendo 4.782 quilômetros em 29 horas e 09 minutos. Ainda, em 1952, em seu pequeno Cessna 140 -A, partiu do Campo de Marte (SP) para a Bolívia, pousando no mais alto aeroporto do mundo, El Salto, situado a 4.071 metros de altitude. Superou no Voo, com sua habilidade, a rarefação do ar, a qual provocava queda na potência do motor.

    No ano de 1956, Ada Rogato novamente ousou ao percorrer 25.057 quilômetros, em 163 horas de Voo, visitando inúmeras capitais e sobrevoando parte da selva amazônica.

    Em março de1960, decolou de Piracicaba (SP) rumo à Ushuaia, o povoado ao extremo sul da Patagônia, nos confins da Terra do Fogo. Foi a primeira mulher aviadora a fazê-lo. Teve que enfrentar, durante várias horas, ventos de través de até 80 kms / hora, fazendo correções de 45 graus, para manter a rota. Teve que suportar, inclusive, temperaturas em torno de 3 graus abaixo de zero

     Nasceu em 22.12.1920 e faleceu em 17.11.1986. Seu corpo foi velado no Museu Aeronáutico de São Paulo, onde havia sido presidente.

    Pertenceu a várias entidades nacionais e estrangeiras. Recebeu muitas condecorações, medalhas, diplomas e brevês, tais como:

-Ordem do Ministério Militar

-Ordem do Ministério Naval

-Ordem do Ministério Aeronáutico

-Medalha do Pacificador (Exercito)

-Medalha do Mérito Santos Dumont

-Ordem Condor dos Andes (Bolívia)

-Medalha Bernardo O`Higgins (Chile)

Fonte: http://www.captain.lucyl.nom.br/adarogato/index.htm

  

ADA ROGATO, essa moça destemida, nascida em São Paulo, no dia 22 de dezembro de 1910, tornou-se, 24 anos depois, em plena decada de 30 a primeira mulher brasileira a obter brevê de piloto de planador e de paraquedista, a terceira a obter o brevê de aviador no Brasil.

Ela foi :

   

A maior recordista de vôos solitários sobre o Brasil e as três Américas, da Terra do Fogo ao Alasca.

A primeira mulher a pousar com seu pequeno avião no aeroporto mais alto do mundo (El Alto, na Bolívia).

A primeira a saltar de paraquedas em países como o Chile, o Paraguai e o Uruguai.

Foi também, a primeira piloto a cruzar, em voo solitário, a Amazônia.

E, ainda, a primeira a pousar em Brasília, quando a capital brasileira ainda estava em construção.

Fez 213 voos de patrulhamento no litoral paulista, durante a 2.ª Guerra Mundial;

Inaugurou campos de aviação e estimulou a criação e prosseguimento de aeroclubes por todo o Brasil.

Foi pioneira em vôos de fumigação no combate à broca do café.

Uma trajetória sensacional, que terminaria em 15 de novembro de 1986 quando, aos 76 anos, Ada foi vencida por um câncer.

                                                             Museu da TAM - Cessna de Ada

                                                            Foto Museu da Tam 

Terra do Fogo ao Alasca, 51.064 km em 326 horas !

Campeã Brasileira de Paraquedismo, 105 saltos, de aviões e helicopteros, incluindo noturnos !

Aproximadamente 5.000 horas de voo !

Encarou ventos de 80 a 100 km/h no estreito de Magalhães num monomotor de 90 HP, sózinha sempre !

Sabe por que não cruzou o Atlantico ?  O Cessninha dela não aguentaria !  Ousada, sim ! Maluca não !

Deu nome a uma cachaça "Voadora", 47 º !

Sózinha, solteira, sem filhos !

Curadora do maior museu aeronautico da America Latina da época em São Paulo !

Foto dedicada a aviadora Thereza de Marzo - 1944

"Eu não viajo por Turismo. O Brasil é muito grande. E um país muito especial. Eu quero divulgar esse país para o mundo todo ! "

Fonte: http://www.mv-experience.com/info/index.php?option=com_content&view=article&id=642:a-saga-da-ada-rogato-aviadora-pioneira-&catid=73:dica-cultural&Itemid=54

Ada Rogato Mulher pioneira e aviadora 

Cessna de Ada Rogato (1910-1986)

Painel do Cessna 140-A , PT - ADV

Ada Rogato (São Paulo, 22 de dezembro de 1910 – São Paulo, 15 de novembro de 1986) foi uma pioneira da aviação no Brasil. Foi a primeira mulher a obter licença como pára-quedista, a primeira volovelista (piloto de planador) e a terceira a se brevetar em avião. Também se destacou por suas acrobacias aéreas e foi a primeira piloto agrícola do país. Voando em aeronaves de pequeno porte e – ao contrário de outras famosas aviadoras – sempre sozinha, sua fama nacional e internacional cresceu a partir dos anos 1950, graças à ousadia cada vez maior de suas proezas, que fizeram dela:

1) A primeira piloto brasileira a atravessar os Andes, em 1950;

2) A única aviadora do mundo, até 1951, a cobrir uma extensão de 51.064 km em voo solitário pelas três Américas, chegando até o Alasca;

3) A primeira a atingir o aeroporto de La Paz, na Bolívia, o mais alto do mundo até então (1952), com um avião de apenas 90 HP – feito inédito na história da aviação boliviana;

4) O primeiro piloto, homem ou mulher, a cruzar a selva amazônica - o temido "inferno verde" - em um pequeno avião, sem rádio, em voo solitário(1956);

5) A primeira aviadora a chegar sozinha à Terra do Fogo, no extremo sul do nosso continente (1960).

http://www.flickr.com/photos/marciogama/4985093556/sizes/l/in/photostream/

Ada Leda Rogato     Aviadora 1920-1986

No Aeroporto de Santos Dumont, antes do reide, com PP-DBL,em 1950

Ada Leda Rogato nome que utilizou desde sua entrada no Instituto Biológico em 1940 e, mais tarde, já em 1954, solicita que retirem Leda por não constar em sua certidão de nascimento. Estranho é que todas as suas assinaturas desde sua entrada no IB, consta o Leda. Somente após 1954 e que observa-se a retirada de Leda de sua assinatura.

Ada Rogato, nascida em 22 de dezembro de 1920, em São Paulo é admitida em 9 de janeiro de 1940 como datilógrafa a título precário, substituindo o 1º escriturário do IB que solicitou licença-prêmio por 6 meses. Vê-se então, no passado, em que era nominado o funcionário, como sendo hierarquicamente superior- 1º secretário.

Contava ela então com 29 anos e escolheu ser solteira. Sua efetivação, no mesmo ano que veio para o IB, ocorreu em dezembro 1940. Em 1941, solicita licença para participar da “Semana da Asa” e no ano seguinte matricula-se na Escola Livre da Sociedade de Pilotagem de São Paulo e é também aluna de curso de Biblioteconomia.

Era ela aviadora e paraquedista, a primeira paraquedista sulamericana, ministrava cursos para esse fim. Assim foi por três meses, quando afastada junto a Escola Técnica de Aviação do Ministério da Aeronáltica.

De volta para o Instituto Biológico, assume suas funções no Serviço de Vendas. Ela foi cedida para esse serviço pois, nesse momento, era funcionária da Seção de Vigilância Sanitária Animal.

Ada L. Rogato ao lado da aeronave "Paulistinha" denominada"Gafanhoto" por Henrique da Rocha Lima

Como prestadora de serviço no IB, sendo pilota, executava serviços experimentais de combate à broca do café. Foi quando sofreu um acidente na propriedade Agrícola Chantebled pertencente a Companhia Cafeeira do Rio Feio, em Cafelândia, SP, Serviço de polvilhamento com o Gamexame, em 1948.

O Jornal “Correio Paulistano” publica no dia 10 de março de 1948 a seguinte manchete - “A aviação na lavoura: Só o avião poderá dar combate rápido e eficiente à broca do café. A acrobacia aérea transformada na mais terrível arma contra os parasitas agrícolas – não há broca que resista a duas pulverizações com intervalo de 10 dias – falo o “Correio Paulistano” a aviadora Ada Rogato sobre o momentoso assunto”. Assim se manifesta o Jornal sobre o acidente: “Foi, como se recorda, nos dias de carnaval. Uma funcionária do Instituto Biológico, que por varias vezes se impusera como pioneira em diversos setores da aviação, desejou mais uma vez acentuar a sua vocação de pioneirismo, e ser o primeiro aviador brasileiro a empregar as excelências da aviação a serviço da agricultura. Uma pequenina deficiência técnica - de fácil correção alias - ocasionou o acidente. E a aviadora deu entrada no hospital, onde, menos de um mês depois, nas vésperas de sua alta, recebeu a reportagem para fornecer apontamentos das suas observações”.

Após sua recuperação, Ada utiliza, pela primeira vez, a aeronave “Paulistinha” denominada “Gafanhoto” por Henrique da Rocha Lima, diretor do Instituto Biológico à época. Esse avião, foi doado por “Baby” Pignatari ao Instituto Biológico, a pedido de Carlos Alves Seixas, pesquisador do IB, a fim de retomar as experiências de polvilhamento para combate aéreo à broca do café que foram iniciados por Ada.

Brevetada há 12 anos, colaborava com Carlos Alves Seixas no controle da broca do café. Foi a primeira mulher a obter brevê na América do Sul, isso em 1935.

Em 1950, a pedido do Major Brigadeiro do Ar, Armando de Mello Araribóia, sendo, então Secretário da Agricultura Antonio de Oliveira, fica afastada do IB por dois anos. Em 1951, realiza um vôo em torno das três Américas, percorrendo 38.398 km por 236 horas, visitando 17 países.

Ada Rogato em 1950

A rota de reide Circuito das Tres Americas - 1951

Ada e o PT-ADV, no Museu da Aeronautica e Espaço - SP

 Ada a frente de seu Cessna 140-A - Museu de Sao Paulo

Brevê de Pára-quedista - Salto em SP - Campo de Marte - 1942

Participou de prova de pára-quedismo noturno e pilotou um avião Cessna por todo o continente americano, avião de sua propriedade.

Foi campeã paulista de pára-quedismo e executou 105 saltos. Ainda, como aviadora, percorreu ao redor de 5.000 horas de vôo e foi a primeira mulher a solar em planador no Brasil.
Viaja, em 1956, pelo governo do Estado de São Paulo, para todas as capitais do Brasil, passando pela floresta amazônica, sem rádio e, em um pequeno avião.

Ada Rogato, em feiras agrícolas no Estado de São Paulo, saltava de aviões e helicópteros, executando saltos ornamentais.

Teve como homenagem o nome de uma cachaça “Voadora” e, em São Paulo, na Lapa, uma praça e em Ribeirão Preto a Rua Ada Rogato no Loteamento Cândido Portinari.

No ano de 2000, os Correios lançaram carimbo postal e selo comemorativo dos 50 anos do sobrevôo dos Andes por Ada com o CAP-4 de 65HP PP-DBL, Brasileirinho, sob o tema “Mulheres Aviadoras”. O carimbo postal apresenta os seguintes dizeres: Homenagem às Mulheres Aviadoras Pioneiras da Aviação no Brasil – 1º dia de circulação: São Paulo-SP- 8.2.2000.

Ada recebeu vários títulos, como a Comenda Nacional de Mérito Aeronáutico, grau de cavalheiro (primeira mulher); Comenda Asas da Força Aérea Brasileira e o título da FAB de Piloto Honoris Causa; recebeu a condecoração Condor dos Andes em 1952, em La Paz, quando pilotou seu avião “Brasil” indo sozinha para La Paz, a 4.071m de altura. Recebeu, também, a condecoração das Asas da Força Aérea Boliviana e dirigiu por alguns tempo o Museu da Aeronáltica de São Paulo no Ibirapuera na Oca.

Sempre modesta, deixou para traz todo seu arquivo de condecorações.

Assim se expressa Ruy Flemming, piloto desde 1981, foi da Esquadrilha da Fumaça de 1992 a 1995 e atua como diretor da Associação dos Pilotos de Helicópteros do Estado de São Paulo (Aphesp), em “ Lições que vêm de muito longe” em artigo publicado na Revista “Isto É”, em 9.7.2003. “Há algumas semanas, levei meus filhos até o Parque do Ibirapuera para visitar a exposição Os Guerreiros de Xi’An e os Tesouros da Cidade Proibida, montada na Oca. Fantástica a cultura da China. Pudemos ver uma série de objetos que contam uma história de alguns milhares de anos. Lembrei que, há muitos anos, fui à mesma Oca. Lá era o Museu da Aeronáutica de São Paulo, onde, entre outras peças, havia um acervo de Alberto Santos Dumont, certamente um dos mais consagrados gênios que o Brasil já produziu.

Há muito tempo não se pode mais visitar o museu. Com a morte da aviadora Ada Rogato, que o dirigia, aquilo ficou às moscas.” Mais adiante se expressa Ruy “Histórias são contadas aqui e ali de iniciativas que tentaram, sem êxito, preservar o patrimônio aeronáutico que estava na Oca. É uma pena que as peças não tenham sido destinadas ao museu no Campo dos Afonsos. Algumas pessoas ligadas à aviação indicaram o Museu do Comandante Rolim. Uma briga política não permitiu. Mais de 800 mil pessoas já visitaram o museu chinês. Os guerreiros chineses embarcam de volta para casa com a certeza de que cumpriram, milhares de anos depois, o papel de preservar sua cultura e defender suas tradições” Continuando, o defensor solitário afirma em seu artigo. “Espero que jamais venham a saber a que era destinado o espaço que ocuparam. Espero que não tenham a menor idéia de como tratamos os heróis que escreveram parte da nossa história – ficariam indignados. Gostaria que a imagem gravada na retina dos guerreiros fosse a de olhares respeitosos de homens, mulheres e crianças brasileiros reverenciando toda a história e cultura que estavam representando. Para trás fica a Oca, que ao longo dos últimos anos foi se esvaziando e que não temos mais condições de preenchê-la completamente. Maior que a tristeza da partida dos heróis chineses é a tristeza de não podermos mais usar o espaço vazio da Oca com nossos próprios heróis. Provavelmente a Aeronáutica brasileira perderá o espaço, que de qualquer forma, nos últimos anos, não serviu para nada além de brigas políticas que só destruíram o acervo.

A principal cidade da América Latina e uma das maiores do mundo não tem mais um museu público que preserve os grandes nomes daqueles que escreveram as páginas da aviação brasileira. O incrível é que, apesar de tudo isso ensinamos aos nossos filhos que somos inventores do avião.

Ficamos parados observando outros países respeitarem seus antecessores. Crescem embalados por seus heróis de verdade. E nós, infelizmente, assistimos a mais um episódio de descaso e desrespeito. Nós só não podemos nos acostumar com isso. A comunidade aeronaútica brasileira reserva o dia 23 de outubro para reverenciar o feito de Santos Dumont. Há quase 100 anos ele decolou do Campo de Bagatelle, na França, com o mais pesado que o ar. Em 2006, ano do centenário, a comemoração mais justa seria a abertura de um museu, onde este feito pudesse ser lembrado todos os dias do ano, e não apenas no dia do aviador. Nós só não podemos nos acostumar com isso”
Em Jornal da Ciência, 17 de novembro de 2005 “O Museu da Aenoráltica, foi para dois galpões do Centro Municipal de Campismo (CEMUCAN), na divisa entre SP e Cotia. Lá estão em processo de deterioração relíquias como a touca, as luvas e os óculos usados por Santos Dumond no primeiro vôo, em 1906, réplicas do 14 Bis e do Demoiselle, parte da biblioteca do inventor. O mesmo ocorre com o avião Jahu, do pioneiro em vôos através do Atlântico João Ribeiro de Barros, e os pilotados pela aviadora Ada Rogato”.

É pena, a história nossa é tênue para nós brasileiros. Ela soçobra rapidamente tal qual uma nau sem rumo. Ada Rogato deixa um legado histórico para a aviação brasileira. Deixa para o Instituto Biológico a lembrança de uma mulher que soube, como tanta outras, enobrecer esta Casa.

Ada no extinto museu de Ibirapuera

Ada Rogato - Reportagem 1987

Na década de 1930, a aviação já havia alcançado vários progressos no mundo, mas no Brasil ainda engatinhava. Porém uma mulher jovem e muito corajosa pilotava aviões e saltava de para-quedas. O nome dela era Ada Rogato.

Foi a primeira mulher brasileira a obter brevê de piloto de planador e a tornar-se paraquedista; a terceira a obter licença de aviador no Brasil. Além disso, Ada Rogato bateu recordes inacreditáveis, como o primeiro voo solitário entre a Patagônia, no Sul do continente americano, e o Alasca, no extremo norte da América.

Ao longo da vida, Ada recebeu comendas, homenagens de presidentes e desfilou em carro aberto pelas ruas de São Paulo para celebrar suas façanhas. Seu nome virou referência em todo mundo quando o tema é o pioneirismo na aeronáutica. Mas, como acontece com muitos de nossos heróis, Ada acabou esquecida pelas novas gerações.

Participam a biógrafa Lucita Briza, a primeira mulher piloto de linha aérea no Brasil Lucy Lúpia, o físico Henrique Lins de Barros e a militante feminista Schuma Schumacher, autora do Dicionário Mulheres no Brasil.

O Programa "De la pra Ca " exibido em 18/09/2011 homenageia nossa Gaivota solitaria em um documentario fantastico 

 Assistan aqi :   http://www.youtube.com/watch?v=nTsSZaJMze8

Fontes: http://www.biologico.sp.gov.br/grandesnomes/adarogato.php

www.reservaer.com.br/biblioteca/e-books/concursoV2/30.htm

www.bolsademulher.com.revista/go/id_secao/37/id_material/1241/

www.zaz.com.br/istoe/1762/brasil/1762_historia_pelos_ares_04.htm

www.jornalciencia.org.br/Detalhe.jsp?id=19677